China Marine Shipping Agency Shanghai Co.,Ltd-News

江南造船将超越现代重工

Wed, 16 Nov 2011 10:07:08 GMT

长江口滔滔江水的对岸停靠着良多红色巨型起重机，那里就是位于长兴岛的江南造船厂。江南造船厂正在修建新船坞，为了到2015年将年造船能力从目前的450万吨提高到1200万吨。届时，江南造船厂的规模将超过当今世界上最大的造船厂现代重工（年造船能力为800万吨）。

　　2008年至2009年，全世界造船企业都因全球经济危机而陷入有史以来最萧条局面，而位于中国沿海地区的广州、上海和大连的三大造船基地进行了大规模扩建工程。中国船舶重工集团公司(CSIC)在天津和大连设有基地，欲将造船能力从900万吨提高到1100万吨；珠江口的广州造船厂也在进行扩建工程，欲将造船能力从200万吨提高到300万吨。

　　也就是说，在竞争国家都因造船业不景气而减少设备时，中国反而进行大规模投资。这便是30年前韩国造船界选择的方式。全球造船业陷入长期萧条局面的20世纪70年代中期以后，现代重工和大宇造船海洋公司陆续建立了世界最大规模的造船厂，三星重工修建了世界上最长的640米船坞，昂首挺胸地打入造船市场。此后，韩国造船企业通过30年坚持不懈的追击，终于超过日本，登上全球第一宝座。2003年韩国在船舶新增订单、手持订单、完工量三大指标上全部超过日本。

　　中国完全模仿了韩国造船业跃居世界首位的成功模式。即在经济萧条时壮大造船厂并集中推行接单战略。但不同的是，中国比韩国的速度更快。1998年，中国造船企业首次接到外国企业订单，在进军全球造船市场的短短12年后，中国就在新增订单、手持订单、完工量三大指标上全部超越韩国。

　　中国沪东中华造船集团今年6月接到伊朗国家油轮公司（NITC）发来的订单，对方订购6艘液化天然气船，每艘价格为2亿至2.2亿美元。这是中国造船企业首次接到液化天然气船订单。原来只有韩国、日本、欧洲能建造的这种船只，现在中国也能建造。

　　当然，中国造船业的蓬勃发展和中国政府的鼎力支持密不可分。金融危机导致全球船舶订单减少近80%后，中国政府将国营海运公司船舶订单中的72%交给本国造船企业。与此同时，中国政府还利用高达2万亿美元的外汇贮备向海外船主破格提供贷款，这也是一个强有力的因素。2010年8月，韩国和中国就伊朗国家油轮公司的12艘超大型油轮展开竞争，结果以韩国的失败而告终。中国两大造船集团——中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶重工集团公司（CSIC）分别拿到6艘的订单。当中国国有银行提出船价90%的借贷前提后，韩国企业彻底失去还击之力。

　　在造船领域，做得越多技术越娴熟。例如，如果一次接到3艘船的订单，第三艘船的出产效率就要比第一艘船快15%以上，这是造船业的一个特点。韩国工业研究院研究员洪性仁表示：“假如中国以充足的订单为基础积累建造经验，在技术方面也会比预想更快地超越韩国。”

航运业战略谋变

Wed, 16 Nov 2011 10:01:49 GMT

自2008年四季度以来，国际航运业深受金融危机的影响，经历了过山车式的震荡。今年这种强烈的震荡又给航运界和市场判断带来了分歧：一方面，乐观情绪引来了新一轮的运力扩张；另一方面，市场需求的增速低于运力扩张的速度，使得航运市场陷入低迷。作为全球经济的晴雨表，今天的国际航运业在复苏的道路上波动起伏、曲折前行。

　　危机之下，复苏之前，航运界人士都清楚：航运业春天尚远，仍需耐心等待。业界人士也清楚：航运业需要突破现状、转变战略才能迎来新的春天。

　　“三个发展”应对“五个不均衡”

　　在“国际海运（中国）年会2011”上，交通运输部部长李盛霖表示，目前航运业正处于“老问题还没有完全解决，新问题又出现，新问题、老问题交织在一起”的时期，而且这种由新老问题交织所带来的影响和冲击越来越复杂。

　　中远集团董事长魏家福把这种新老问题交织在一起表述为“五个不均衡”：供需关系不均衡、成本收入不均衡、市场主体不均衡、利益诉求不均衡、利润分配不均衡，认为这五大失衡的整体格局“深刻地影响到所有的航运企业。”

　　魏家福分析说，过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力增长过快，过快增长的运力，使运价持续压低，出现行业性亏损，导致一些企业破产。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击。同时，航运市场的开放、透明，传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿，以及银行，甚至贸易公司，近几年处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场，造成市场秩序出现混乱。航运在整个产业链上处于相对劣势地位，利润分配不均使航运业失衡进一步加剧，利润空间被明显挤压。

　　航运业向来是高风险的业态，对于现代航运业，更大的风险在于供求关系变化所导致的运价波动，以及由此导致的财务盈亏的剧烈变化。魏家福认为，目前的经济背景下，中国航运企业应对好机遇与挑战，关键要立足于“三个发展”，以“三个发展”应对“五个不均衡”。

　　一是理性发展。比如，大型企业要提高行为自律意识，从大局出发，从维护航运市场整体可持续发展高度，审视和制定经营策略，维护市场秩序，不引发市场恶性竞争；中小企业不能盲目跟风造船，该停止造船就要停止，避免过度投资、过渡投放运力。企业应该立足本职，做自己最擅长的事，提高核心竞争力是根本。

　　二是创新发展。当前经济复苏道路漫长，航运需求相对平淡，航运企业只能进行结构调整，从企业实情出发，对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革，以客户需求为导向，推进航运服务创新，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，实现“双赢”或“多赢”。

　　三是合作发展。航运业是一个产业集中度并不高的领域，合作发展既包括航运业内部协调协作，也包括上下游产业之间的合作共赢。一方面，业内要共同维护行业秩序。在市场集中度最高的集装箱运输市场上，前20大船公司的运力比例不到85%，最大的公司也只有15%的份额。因此，任何一家公司对行业的影响力都是有限的，只有拥有合作的意识，才能联手发挥企业的行业领导力，尽到企业维护行业秩序的基本责任；另一方面，大型货主企业、航运企业应合理分工，加强合作。要进一步深化“国货国运”，共同增强话语权，避免企业间同质化竞争和重复建设，这将有利于优化社会资源配置和保障国内航运市场平稳、健康发展，提高共同应对国际市场挑战的竞争力。

　　转变方式调整结构

　　李盛霖表示，目前航运业最突出的矛盾是航运市场运力供需不平衡。一方面，2002年以来，世界航运业高速发展，运力高速扩张，船东纷纷造大型船舶，国际航运运力大幅增长，航运企业竞争加剧，造成了供需失衡；另一方面，在全球通胀的背景下，航运企业经营成本呈直线上升之势，尤其以燃油成本增长最为突出。市场运力供求的不平衡和经营成本的刚性上升，对世界航运业形成了双重挤压，导致目前航运业比2008年金融危机时期更为低迷的状态。

　　针对当前世界经济复苏缓慢，航运业面临严峻挑战，李盛霖指出，航运业要增强信心，立足当前，着眼长远，努力推进航运业实现新的突破。

　　首先，航运业要转变方式调整结构。针对当前全球航运业面临的严峻形势，特别是当前运输需求增幅放缓，新的运力不断投入，运力供过于求的矛盾较突出，经营成本继续上升，部分企业经营比较困难的情况下，国内的航运企业要立足于发展现代物流，推动集约发展降低物流成本，继续加强船舶运力的宏观调控，积极引导港口货船、集装箱运力的有序投放，千方百计缓解运力过剩的状况。

　　其次，全球的航运企业要深化合作共促发展。航运业发展的前景对促进全球经济发展早日走出后金融危机时代影响巨大，任何形式的贸易保护制度单边行动都会给航运业发展带来负面影响，不利于经济贸易的长远发展。航运业是中国对外开放最早，开放水平最高的产业之一，中国航运业在开放中不断发展壮大，国际竞争力不断提升，有利地支撑了国家经济和贸易发展。中国将坚定不移地坚持改革和开放，促进贸易投资市场化、便利化，推动区域和世界经济一体化，与各国加强航运合作，本着互利共盈的原则，着力加强对水运市场的管理，为国际航运业共同营造和维护公平、透明开放的市场环境。

　　最后，政府要加强监管，鼓励发展技术先进、经济安全节能环保的运输装备，加快淘汰落后运输装备，引导船舶向大型化、专业化、清洁化方向发展。

　　扩大内需促进航运发展

　　随着居民收入的提升和消费观念的改变，消费升级将成为中国经济增长的一个长期主线。国务院发展研究中心副主任侯云春表示，中国明年的经济发展将会靠内需来拉动。投资、消费和出口三大需求将出现两减一升的态势，其中投资和出口的增幅相对今年固定资产投资的增幅和出口的增幅都会有所减少，而消费则会有所上升。

　　受中国扩大内需政策的影响，国内消费将成为中国航运市场恢复的关键点，国内消费品进口的上升影响全球航运市场的景气度。

　　1-9月，中国进口原油1.9亿吨，同比增长4%；铁矿石5.1亿吨，同比增长11.1%；煤炭1.2亿吨，同比增长1.9%；大豆3771万吨；进口车71.2万辆，同比增长26.6%。这一系列数据反映出中国国内投资需求和耐用消费品需求比较旺盛，表明扩大内需政策刺激下，国内进口持热，为航运业带来交易机会。

　　对此，瑞信董事总经理、亚洲区首席经济分析师陶冬表示，中国内需市场的强劲是因为这个市场涵盖了10多亿消费者。随着新兴国家的崛起，各国对消费的需求都将增加，各国的内需将会促进经济的发展，是拉动大宗商品交易的最有力支持。

　　长荣集团副总裁谢志坚也持同样观点，他表示 “十二五”规划和航运业最为密切的就是扩大内需，发展国内的机场、铁路、公路、航运、桥梁等基本交通设施，促进航运业发展，进而促进经济发展。此外，他还认为扩大内需将会继续刺激产业的转型，对中国的服务和物流业带来新的机遇，促进贸易结构的重新平衡。

　　魏家福也强调“中国因素”将是引导世界海运业走出低谷的一个重要因素。他表示，中国“十二五”规划调结构、转方式把拉动经济的三驾马车从投资为主、出口为主转向消费为主的调整，将会对中国的经济乃至全球经济作出重大贡献。

招商局与中国船级社合作

Wed, 16 Nov 2011 09:56:37 GMT

招商局集团与中国船级社日前在香港签署战略合作协议。招商局集团总裁李建红和中国船级社总裁李科浚共同见证签约仪式，并在签约仪式上致辞。招商局集团副总裁蒙锡主持仪式，招商局集团副总裁兼总法律顾问苏新刚和中国船级社东南亚区域中心主任田晓平分别代表双方签署了协议。

李建红在致辞中强调，战略合作符合双方共同利益，有利于「强强联合」，协议的签署将为实现双方的协作与互惠提供保障。

李科浚对招商局集团一直以来给予的支持表示感谢，并希望双方能拓展更深层次、更广领域的合作，做强做大，共赢发展。

中国船级社从事船舶和海上设施规范制定、实施入级／法定／审图第三方检验发证的机构，坚持「服务于国家相关产业大局」的发展目标，通过质量体系认证、技术培训、业务咨询等服务，为相关客户船舶质量和品牌的提升提供了有力支撑。

此次战略合作涉及技术标准、新造船与营运船舶、海洋工程与船舶的修理及改装、节能环保、海事劳工公约、工业服务等多项领域。

运力供应增加拖累BDI指数下滑

Wed, 16 Nov 2011 09:50:37 GMT

波罗的海航运交易所干散货运价指数BDI周五转跌，因运力过剩的情况不断加剧，损及市场信心。波罗的海干散货运价指数跌5点或0.27%，至1835点，此前连续两个交易日上升。在此波走升之前，该指数曾连续10个交易日下滑，在本周早些时候创下两个月低位。“海岬型运费将面临持续压力，因新建造的船只将出现一波交付高峰。此外预计未来几周船只报废的速度会慢于往常。”干散货物船运谘询公司Commodore

Research董事总经理Jeffrey Landsberg说。“海岬型运费要想守住之前取得的涨幅，需要中国仍旧保持旺盛的铁矿石需求，且大西洋地区的运力供应必须保持紧张。预计海岬型运费未来几周将不断面临压力。”铁矿石约占整体海岬型运量的三分之一，而经纪商称，价格走势仍是影响干散货运的关键因素。

上海港遭大雾侵袭 60余国际航船受影响

Wed, 16 Nov 2011 09:49:43 GMT

14日凌晨，申城遭大雾侵袭，包括吴淞、外高桥和洋山在内的上海主要港口受到影响，60余艘国际航行船舶因故取消或推迟出入港计划。

据吴淞边检人士介绍，今日凌晨，长江口水域因迷雾导致船舶能见度降至不足百米，所有船舶进出计划取消，航道一度封航。据统计，此次大雾对上海港内60余艘国际航行船舶造成影响，原计划于今早进口的“女王宝石”轮等多条船舶因雾修改进港计划。

面对大批国际航行船舶滞留码头或被阻入港，上海边检部门迅速启动灾害性天气紧急工作预案，密切关注船舶动态，边检增派人员加强对口岸限定区域的巡查力度，确保出入境船舶有序作业、人员安全通关，并及时开启“绿色通道”，为滞留船舶船员及其家属提供人性化服务。

“天天马士基”正式进入商业运营

Fri, 04 Nov 2011 09:04:32 GMT

在经历为期三个月的试运营之后，马士基航运公司在亚欧航线上推出的“天天马士基”服务于日前正式进入商业运营。最后三周试运营的数据表明，马士基航运公司可以提供准时可靠的服务，客户订舱踊跃，99%的货物准时抵达。

据该项目负责人介绍，““天天马士基”服务承载的是马士基航运打造亚欧运输传送带的理念，而广为客户青睐、订舱稳步增长的情形表明“天天马士基”的价值确实令客户从中受益。目前，“天天马士基”项目在亚欧航线共运营70艘船舶。

总统轮船升级远东/中东航线运力

Fri, 04 Nov 2011 09:01:37 GMT

据悉，总统轮船近期在与商船三井合作的远东／中东航线上，投入了8000TEU以上运力。

　　此前，该航线上主要配置6350TEU船。近日总统轮船在该合作航线上陆续投放了2艘8411TEU船。此前，这2艘8411TEU船由地中海航运期租运营。鉴于租约到期，这2艘船才由总统轮船重新配置。预计未来总统轮船还将在该合作航线上投入2艘8000TEU以上运力。

亚欧线运费降54%，跌至史上最低点

Fri, 04 Nov 2011 09:00:22 GMT

美国从事航运衍生品服务的ACM/GFI公司指出，随着全球经济持续放缓，削弱了市场的需求，世界第二大集装箱贸易航线──亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，跌至史上最低点。另外，巴黎Alphaliner航运顾问公司表示，泛太平洋贸易航线今年至今运输收入损失惨重，损失金额达8亿美元。

　　ACM/GFI公司是伦敦ACM和纽约GFI船舶公司合资运营的公司，刚公布的一份报告显示，目前亚欧航线的运费已低于09年时预测的最低点，船公司在今年6月每标箱损失41美元。ACM/GFI期货部经纪Mels Boer和Cherry Wang上月28日在一份报告中指出，由于需征收燃油附加费790美元，而集装箱运费每标箱649美元，船公司普遍录得亏损或要倒贴。

　　另外，Cherry Wang在31日透过电话表示，现时船公司的亏损是自09年3月以来的最高水平。

　　日本野村证券研究所分析师Andrew Lee在上月24日的一份报告中指出，全球经济不断下滑，导致市场需求减少。另外，不断上涨的燃油费和持续扩大的船运力，都抑制了运费的上涨空间。

　　根据上海航运交易所指数显示，直至上月28日，往来上海和欧洲西北线的运费在一周内下跌了4.1%。

　　Boer指出，运费在去年3月达到历史最高点的2165美元。ACM/GFI又表示，往来美国与亚洲的运载40呎集装箱船运费上升了8美元至每箱1494美元。Cherry Wang表示，价格越高，意味着燃料成本占集装箱运输成本的5至7成，而早在08年9月，燃油费只占整体运输的30%。

　　伦敦克拉克森估计，泛太平洋航线是全球最繁忙的航线，拥有超过5000艘集装箱船，2011年将会承运1390万标箱。其次是亚欧航线，承运1330万标箱。克拉克森还预测，全球海贸运输周转量将上升9%至1.53亿标箱。

　　据Alphaliner表示，往来亚洲与北欧航线的运费自年初起已下降54%，而亚洲至美国线的运费则下降了24%。2条主要航线的现货运输价格远低于市场预期。根据上海航运交易所显示，截至10月份，往来上海和北欧航线的现货运输价格下降了34%，而往来上海和美国西岸的运价较平均预期下降17%。

大联盟将暂停运营一条欧洲航线

Fri, 04 Nov 2011 08:58:37 GMT

据悉，鉴于航线旺季已经过去，由赫伯罗特、日本邮船和东方海外组成的大联盟决定，将暂停一条远东／北欧航线的运营，以调整航线运力供求。目前大联盟在远东／欧洲航线上共有4条合作航线。从下周起，大联盟将暂停运营第四条远东／北欧航线。该航线是大联盟在远东／北欧地区投入最小的一条航线，共配置了10艘　5300-6700TEU运力，每周平均可提供5840TEU的舱位。目前中远集运在该航线上有舱位互换协议。

汉堡航运欧洲/南美航线投入7100TEU船

Fri, 21 Oct 2011 17:20:32 GMT

汉堡航运日前在其一条欧洲/南美航线上投入1艘7100TEU船，以替换航线上1艘5900TEU运力。据悉，该欧洲/南美航线由马士基和汉堡航运合作经营。根据计划，该航线运力规模最终将陆续升级至7100-7450TEU。目前7100TEU船是欧洲/南美航线上投入的最大船型。该船配置1700个冷藏箱位。

达飞与阿联酋航运合作远东/东非航线

Fri, 21 Oct 2011 17:19:51 GMT

据悉，达飞与阿联酋航运将通过合并航线的方式，将各自运营的两条远东／东非航线合并为一条。合并后的远东／东非航线沿线将挂靠：巴生港、新加坡、科伦坡、马累、维克多利亚、蒙巴萨、坦葛和达累斯萨拉姆港。航线将配置6艘2500-2700TEU运力，其中由达飞提供4艘，另2艘由阿联酋航运提供。

上海海华货轮开通温州至日本航线

Fri, 21 Oct 2011 17:18:55 GMT

10月19日晚上11时许，满载集装箱的“晓云”号货轮，在轰鸣的马达声中缓缓驶离状元岙港区，大约36小时后，将抵达异国日本。这是温州港状元岙港区首条国际航线，昨天正式开通。

　　“晓云”从上海出发，经过一天一夜的航行，于昨天晚上7时靠泊状元岙港区。在这里连夜赶工作业后，它于当晚深夜马不停蹄地赶赴日本那霸港。夜幕下，借着灯光，记者能见到码头上挂着的祝贺温州至日本航线开通的标语。

　　状元岙港区位于洞头，至日本那霸港的距离约为400海里（740.8公里）。该航线由上海海华轮船有限公司承担航运业务，具体航线为上海——温州——那霸，每周一个班次。目前这是浙江、福建地区唯一一条至那霸港的直航航线。开通后浙江地区的货物将可在36小时之内达到那霸港，而以往通过其他口岸运输需要7至8天的货运时间。

　　上海海华轮船有限公司负责人表示，他们还将开通厦门——温州和福州——温州支线运输航班，将上述地区的往返那霸港的集装箱货物，通过温州港中转，以此丰富状元岙港区的货源，做大温州至日本航线。

　　该航线的开通，是状元岙港区继开通对台集装箱班轮直航整整2周年之后的又一重大发展。作为温州港三大核心港区之一，状元岙港区是目前温州唯一一个建成投产的深水港区，一期工程2个5万吨级（兼靠10万吨级）集装箱泊位，于2008年6月开始投入试运营。

　　尽管面临后方集疏运条件不足的缺憾，但状元岙港区发展正朝着良好的形势发展。据统计，状元岙港区投运以来，已经完成货物吞吐量600余万吨，集装箱5000标箱。今年全年预计完成货物吞吐量450万吨，比去年翻一番，集装箱吞吐6000标箱，是去年的4倍。

　　围绕温州港“亿吨大港，百万标箱”的宏伟发展目标，今年以来，市委、市政府出台了加快集装箱运输发展的扶持政策，鼓励航运公司积极开辟温州港集装箱国际干线、近洋航线，促进温州海洋经济发展。各有关部门通力合作，积极引进航运企业，终于促成温州至日本集装箱班轮航线的开通。

　　据介绍，温州至日本集装箱班轮航线的开通，将进一步提速温州海洋经济发展，形成对浙西南、闽北、江西等地的辐射效应，更好地发挥温州作为长三角经济区和海峡西岸经济区节点城市的枢纽作用，促进温州区域经济转型升级。

地中海航运加盟亚洲/南美合作航线

Fri, 21 Oct 2011 17:18:10 GMT

据悉，地中海航运将加盟由达飞和南美轮船合作的亚洲/南美航线。该航线连接亚洲、墨西哥、中美洲和南美西岸地区。地中海航运加盟该合作航线后，航线运力配置将调整为11艘8500TEU船。其中，达飞和南美轮船分别提供2艘和1艘运力，另外8艘运力由地中海航运提供。航线调整后，沿线将挂靠深圳赤湾、香港、宁波、釜山、横滨、曼萨尼约、巴尔泊亚、卡亚俄、伊基克、圣安东尼奥、圣文森特和基隆等港口。

马士基、马来西亚航运扩大东南亚-澳洲航线

Fri, 21 Oct 2011 17:17:33 GMT

据报道，马士基和马来西亚航运大幅扩大其东南亚-澳洲航线覆盖范围，在NZ1/NZE线上增加了6个挂港并增投了5艘运力。

　调整后，原来的“环形”航线变为“蝶形”航线。新增的6个挂港为巴生、布里斯班、陶兰加并将两次挂靠丹戎帕拉帕斯、新加坡和奥克兰。新的挂港顺序为：巴生港、丹戎帕拉帕斯、新加坡、奥克兰、利特尔顿、查默斯港、丹戎帕拉帕斯、新加坡、布里斯班、奥克兰、陶兰加、巴生港。

　　新增5艘运力后该航线上的运力将达到9艘，其中马士基投入7艘，马来西亚航运投入2艘，但平均运力变化不大，目前为现为2774TEU。
赫伯罗特，汉堡南美，Alianca在该航线上租赁舱位。

青岛开通中韩陆海汽车联运

Mon, 10 Oct 2011 11:15:17 GMT

据新华社报道，青岛市近日开通中韩陆海联运汽车货物运输，以减少青岛与韩国贸易的物流成本和运输时间，为双方的经贸往来搭建起一条更加便捷的物流通道。

青岛开通中韩陆海联运汽车货物运输後，通过托盘甩挂业务，青岛与韩国间贸易往来的货物在青岛港内将无须换装，减少了物流成本和运输时间。以青岛市出口的新鲜蔬菜为例，下午采摘，傍晚装船，第二天中午之前就可到达韩国超市。

目前，青岛港与韩国港口开通19条航线，每月22班，居中国北方港口第一位。其中，青岛至仁川客滚船每周3班。青岛海事局表示，将结合「一站式」监管、快速管理通道建设的要求，强化船舶现场监管，定期开展中韩客箱班轮安全大检查，消除安全隐患，为中韩陆海联运项目发展营造一个安全、健康的环境。

中韩陆海联运汽车货物运输项目是2006年中日韩叁国交通部长级会议确定的十二项重点行动计划合作项目之一，主要内容是中韩两国的货运车辆搭乘船舶，按照两国商定的港口口岸、区域或运输线路，抵达对方港口後直接将货物运抵目的地的运输活动，包括甩挂运输和汽车运输等方式。

亚欧航线或迎来洗牌

Mon, 10 Oct 2011 11:10:57 GMT

　　从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。

　　运价低迷

　　自去年下半年开始，亚欧航线运价走出了一条下行曲线。从去年上半年超过2100美元/TEU下跌到不足900美元/TEU，去除燃油费、装卸费等，运价已接近于零甚至为负数。英国集装箱贸易统计公司（CTS）认为亚欧航线的集装箱运费已创下50年来的最低水平。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）上半年均值为1025点，同比下跌7.8%，其中，亚欧航线跌幅达25%以上。

　　CTS的统计数据显示，作为目前全球第二繁忙的亚欧航线二季度的货量同比仅增长4.2%，创下2009年以来最低。摩根斯坦利分析师也表示，亚欧航线上的集装箱运量已经连续4个季度下降，而进入8月份后情况依然没有明显变化。

　　从主要班轮公司的情况来看，亚欧航线的运价低迷确实给这些公司的业绩带来了很大的影响。

　　中海集运上半年在欧洲/地中海航线完成货量533089TEU，比去年的598828TEU下跌11%；实现营业收入34.69亿元，比去年的52.69亿元大幅下跌34.2%，单箱收入同比大幅下滑26%。

　　在亚欧航线运量增长的情况下，低迷的运价却带来了更大的亏损，即使在亚欧航线占据最大市场份额的马士基集团也不例外。

　　中远集运上半年在亚欧（包括地中海）航线完成货量717305TEU，比去年的588288TEU上涨21.9%；实现营业收入48.9亿元，比去年的55.87亿元下跌12.5%。

　　马士基集团上半年共实现税后利润27.33亿美元，同比上升8%。但其中的集装箱业务并不理想，二季度收入为68.25亿美元，同比增长6.5%；税后盈利却没能逃脱亏损，整体亏损0.45亿美元，与去年同期盈利10.58亿美元相比减少约11亿美元；上半年整体盈利为3.93亿美元，同比下滑70%左右。上半年马士基集团尽管箱量上升，但是费率下滑依然不可阻挡。在欧洲航线上，其上半年的运量增长6%，费率却下滑12%。

　　大船蜂拥

　　据克拉克森统计，截至9月1日，全球集装箱船总订单量达到668艘、454.72万TEU，约占现有船队规模的30.3%。从交付期来看，预计下半年交付的运力达70万TEU，不考虑拆解量，如果这些运力全部如期交付，预计全年的运力将达1559.7万TEU，将比2010年底的运力规模增长9.7%。

　　尽管从整体运力规模上来看，不足10%的增长比例谈不上“疯狂”，但是如果计算一下超过8000TEU型船的订单以及交付比例的话，得出的结论将是惊人的。

　　事实上，集装箱船舶大型化的趋势逐年递增（见表1），这种趋势在未来几年将更加明显。未来三年的订单中，超过8000TEU型船订单占据了新订单总运力的70%（见表2）。

　　传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。据悉，经营一艘13000TEU型船舶的单箱成本比8500TEU型船舶便宜150美元，比6500TEU型船舶更是低250美元以上。

　　上半年，受2010年对集装箱航运市场偏乐观情绪的带动，新增运力出现集中交付，全球新增运力达78 万TEU，约占全球运力的5.2%，其中大部分为超大型集装箱船。同时，年初时运价水平较金融危机中仍处于相对高位，驱使班轮公司为了追求市场份额逐步启封闲置运力，8000TEU以上型停航船舶被释放一空。

　　德鲁里预测，上半年，亚欧航线西行货量同比增长8.6%。尽管货量显现出较为稳定的增长势头，但在航线运力规模大幅扩张的背景下，市场行情呈量升价跌之势。由于航线运力规模急剧上升，供需失衡在去年四季度的基础上进一步扩大，今年春节后运价水平几乎呈一边倒的下跌态势。春节长假前货量呈现出惯例性的上升势头，但其时运力膨胀已现端倪，运价在1月末2月初短暂维稳后迅速下跌。3、4月份为传统淡季运输，需求出现收缩，加上船舶舱位供给持续放开导致运价水平继续走低，欧洲航线4月1日运价调涨计划也因缺乏货量的支持一再推迟后不了了之。5、6月份新船交付压力进一步加大，而需求的增长动力明显不足，市场运价终呈一路下滑态势。

　　据CI统计，截至6月份，亚欧航线的运力投放量同比增长14.4%，单艘载重吨同比增长8%。大规模的大型集装箱船舶的进入，对亚欧航线造成了极大冲击，运价上涨乏力。大型集装箱船所形成的规模效应导致行业部分企业具有规模优势，虽然行业集中度较高，但难以对运价达成一致。

　　兵家必争

　　太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线一直是班轮运输业毫无争议的三大干线，但是随着全球贸易中心向亚洲转移，大西洋航线正逐渐淡出人们的视野。不少原先北美出口欧洲的货流开始转向亚洲地区，传统的三大干线趋于两极化。凭借旺盛的发展势头，亚欧航线正逐步成为两极中的新主角。

　　亚洲航线分为西行航线和东行航线。从亚洲出口的西行航线的主要货种包括纺织品、服装、玩具、电器、化工品、轻工品等；从欧洲出口的东行航线的主要货种包括机械、设备、化工品、汽车配件、纸制品等。

　　每年11月中旬至次年2月是亚洲至欧洲出口货物的淡季，二三季度是亚洲至欧洲出口货物的旺季；每年8、9月是欧洲人传统假期，这段时期由于许多工厂、贸易公司关门外出休假，造成出口货量大幅度下降，是最明显的淡季，圣诞新年假期也是亚欧航线东行货运淡季。

　　自2004年欧盟成为中国最大的贸易伙伴以来，其在中国对外贸易中的比重一直在15%以上。统计显示，上半年，中国与欧盟的进出口累计额达到2658.9亿美元，同比增长21.3%。其中，出口1644.8亿美元，同比增长16.9%；进口1014.1亿美元，同比增长29.1%，创造了后金融危机时期欧贸易增长的新纪录。

　　从上海港的集装箱吞吐量来看，欧洲地中海航线货量约占20%的份额（其中西北欧航线货量占12.91%），泛太平洋航线货量占20%的份额，欧美航线货量占约40%份额（见表3）。

　　对于各班轮公司而言，有着得亚欧线者得天下的说法。亚欧航线也成为各大班轮公司必争之地。截至6月底，远东/欧洲航线共投入运力349艘、277.48万TEU（见表4）。

　　目前，马士基航运、达飞轮船、地中海航运、CKYH联盟、中海集运等全球主要班轮公司均在亚欧航线布置“重兵”，通过独营、联营以及租售舱位等各种形式，各大班轮公司在亚欧航线上已经形成了严密的航线网络。

　　亚欧航线收入对于班轮公司也是至关重要。上半年，中远集运集装箱运输实现业务收入163.39亿元，欧地航线收入约占其中的30%；中海集运集装箱运输实现业务收入139.67亿元，欧地航线收入约占其中的25%。

　　未来震荡

　　中海集运在中报中预计下半年及未来一至两年内，市场的复苏将呈震荡特征，复苏之路并非坦途，新船交付的高峰将成为制约因素。但总体而言，市场的下行风险还在可控范围内，竞争关系的变化将成为最大的不确定性。

　　目前已经进入亚欧航线传统旺季，但是运价却没有太大起色，摩根斯坦利分析师据此认为，这是全球经济面临衰退的一个重要信号。往年这个时候亚欧航线较为繁忙，因为欧洲国家会为迎接圣诞节和年底销售旺季加大从亚洲国家进口商品的力度。今年的反常情况表明，经济前景不明、失业率增加等因素正在使欧洲的零售商更趋向谨慎。

　　欧元区的经济复苏基础仍不稳固，外围国家主权债务危机愈演愈烈，核心区域温和通胀逐步显现，金融和银行体系修复缓慢，加上欧洲央行相对紧缩的货币政策，这些都将对提升需求产生较多利空影响。汇率是影响需求的另一个重要因素，今年以来在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，将在很大程度上加大对中欧贸易上升的阻力，从而制约亚欧航线运输需求的增长。

　　而在运力方面，一方面，下半年8000TEU以上型船的新增运力规模庞大，且主要适航于欧洲航线，将对原本明显的供需失衡产生更大压力；另一方面，自去年下半年起班轮公司通过“加船减速”继续吸收运力的能力不大。下半年欧洲航线总体供大于求的市场状况难以改变，但三季度的传统旺季运输将或多或少地推动运价阶段性上行，四季度如果班轮公司未能采取更多严格的运力控制措施，将对欧洲航线运价产生较大的下行压力。

　　经营亚欧航线的班轮公司正面临多重压力，如运价下跌、融资成本升高等，尤其是对那些财政吃紧的班轮公司而言以及经营成本飙升（主要是因高油价所致），这已迫使班轮公司不得不改变经营策略。

　　金融危机爆发前所下的订单每标箱造价要比2010年之后的订单高出不少，这使得不少班轮公司面临融资难题。高油价是上半年吞噬班轮公司利润的重要原因，运价持续低迷，燃油成本却不断飙升。

　　伴随着亚欧航线愈发严峻的经营态势，班轮公司也在努力。太平船务和万海航运宣布6月底暂停其合营的亚欧FES线，CKYH 联盟也宣布暂停其亚欧NE5航线。

　　但是马士基航运却“逆市”而行，即将在10月24日推出的“天天马士基”服务将率先在亚欧航线上开启“日班”服务。马士基航运将为此投入70艘船舶。

　　马士基航运宣称要在贸易活动最繁忙的亚欧航线上打造一条远洋运输传送带，从而成为客户生产线的延伸。马士基航运将为客户承诺固定的从截关/截港到提货的运输时间，并明确给予若延误就赔偿的承诺。

　　分析人士指出，马士基航运推出“天天马士基”服务后，将可能将一些中小型班轮公司挤出亚欧航线市场。大型船舶的规模经济效益显著，从主要港口开出的航班频率更高，且如不能在承诺时间内将货物送达还将赔偿客户，加上不对这种可靠服务征收附加费，这会使那些在亚欧航线上投入小船或成本不具有竞争力的班轮公司退出市场。

　　运价低迷、成本高涨、运力大增的态势下，马士基航运却拿着服务和准班率作为杀手锏，未来的亚欧航线势必迎来震荡行情，洗牌或不可避免。

巴西企业明年起将享受出口退税政策

Mon, 10 Oct 2011 11:05:49 GMT

　　巴西政府在今年8月2日颁布了名为“壮大巴西”的新工业政策。根据这项新工业政策，巴西企业将从明年起享受出口退税政策。目前，巴西政府制定了出口退税条例，并将作为第540号临时措施递交国会审议批准。出口退税条例将在国会批准颁布后90天生效。

　　出口退税是巴西政府为鼓励企业扩大出口而制定的一项税收优惠政策。企业在生产过程中按法规向政府缴纳了各种直接税。产品出口后，政府将返还给企业部分税收，以补偿企业的生产成本。据巴西《经济价值报》报道，明年起巴西企业得到出口退税的税率为3%，即相当于产品出口价的3%。但是，像大豆、咖啡、铁矿石等初级产品，不享受出口退税的政策。一些生产和出口半制成品的企业也在要求享受出口退税政策，如生产和出口纸浆的企业。

航运业营运明年更严峻

Mon, 10 Oct 2011 11:04:35 GMT

由希腊航运界筹划，上周在雅典举办的“船舶业的现在与未来”研讨会上，当地老牌的雷米航运公司（Remi Maritime）首席执行官波密斯在展望未来时表示，明年希腊航运界仍将面临“挑战性的一年”，要想在银行收紧信贷的环境中保持竞争力，需要节约成本、进行有限的投资，并控制租船合同数量，以应对航运融资艰难的问题。他预计，全球航运业的重新活跃，可能要延至2013至2014年。

希腊国家银行副总裁杜哥利亚斯表示，目前国际航运业面临的最大困难，即在全球金融危机的背景下，船东营运成本逐渐提高，令船东苦不堪言。纽约上市公司 Paragon Shipping的总裁邦铎奴格劳亦表示，由于航运业是一个流动性较缓慢的行业，船东营运的风险越来越大。

英国的Petrofin海运调研公司常务董事帕曹伯劳斯表示，不确定的全球经济因素是影响全球经济活动最重要的因素。他说，“国际银行体系正在面临严重的流动性问题，直接影响了全球的经济投资决策”。

银行收紧船舶融资信贷

杜哥利亚斯表示，目前欧洲的信贷危机，导致银行在发放贷款时非常小心谨慎。另外，欧洲银行还在可能出现资本重组之前，限制了各自的可用资金。希腊的G. Bros Maritime公司总裁哥多米查理兹表示，希腊航运业面临的状况越来越艰难。他认为，船的价值不断下跌，同时银行在船舶融资方面收紧信贷，只提供贷款给老客户，导致船东的成本在逐渐上升。

邦铎奴格劳对国际航运业表示担忧，他指出，希腊是全球海运中心之一，是许多银行、船舶经纪公司及船厂的集中地。希腊的海运占欧盟海运量的50%以上，占全球的海运量接近20%。因此，希腊航运面临的困境，预示了欧洲甚至全球航运业也即将面临同样的融资挑战。

据杜哥利亚斯透露，希腊船队的船龄已由平均22年的船龄降至90年代平均15年的船龄。邦铎奴格劳表示，航运业的挑战也有积极的影响，即由于新船订单大量减少，促使了船东充分地利用现有的“年轻”船只。丰银行高级董事拉尼迪斯认为，航运融资业有跌宕起伏的周期，较其它国家及地区，希腊航运业目前仍运作良好，目前船东手上已有600艘船的订单，总价值达75亿美元。

但雷米航运公司首席执行官波密斯认为，希腊航运业的危机突显了希腊国家经济的不景气，而该国缺乏的，正是系统且规范的经济结构来吸引其它投资方式。他建议船东，除了船舶组赁，还可以投资其它事业，如旅游、港口、绿色能源、天然油气等。

中国银行界角色举足轻重根据希腊XRTC商业咨询公司总裁席拉迪克斯表示，中国的银行在协助希腊甚至全球航运业中，扮演极其重要的角色。他表示，国际化的中国的银行实力雄厚，并且愿意对欧洲及非洲的众多行业进行投资。在航运融资方面，中国的银行已经发放贷款总值达893亿美元。他称，“中国的银行正在雄心壮志地进入全球市场。想要同中国做生意的诀窍，就是要耐心，并且准备好大的投资项目”。

今年新船市场中韩各领风骚

Mon, 10 Oct 2011 10:59:23 GMT

就全球两大造船国韩国与中国今年迄今新船订单情况，彭博社昨日发表分析文章，特别指出在全球经济放缓，和欧美诸多国家债务缠身和贸易呆滞情况下，韩国凭藉制定的高科技、高附加值政策和营销策略，在新造船订单总量上暂时跑赢，佔全球总量40%；而中国是以低劳动成本的优势和主攻传统散货船的市场独佔鳌头。但总体而言，韩、中两大造船国各有特长与优势，在高低档次的船舶市场各领风骚。

这篇完全站在韩国造船业角度的分析文章，在肯定韩国今年在高档次造船新单的同时，又不敢小觑中国造船业潜在能力和作用，在访问中多家首尔证券公司分析员，他们都有不同的评价和看法。

文章首先表示，由于油价高企，刺激对液化天然气钻探船及运输船的需求上升。主攻该类船隻市场的全球三大造船公司韩国现代重工、大宇造船及海洋工程公司和三星重工，由年初至今已赢得全球新船订单总量40%。据伦敦克拉克森公司的资料显示，乾散货船供应过多造成市场需求下跌，主攻该类船舶的中国造船厂今年新船订单量约只有韩国的27%。

全球新船订单下滑19%

首尔E*贸易证券公司分析师朴满炫表示，「今年对韩国造船厂来说是兴旺的一年，而且来年应会更好。对中国船舶製造商而言，2012年就可能因为运输空间供应太多而使营业更艰难。」今年全球新船总订单总量比去年已下滑19%，对中国造船厂造成很大打击。国内十大船厂中，自6月尾至今已有6家船厂未有接获新订单。韩国造船商能够避免受到是次增长放缓影响，是由于他们大量将乾货船及小型货船的市场让给劳动成本低、技术简单的中国船厂。

首尔Heungkuk证券公司研究部负责人曹一表示，「现在对中国造船厂而言，已经变成了生存战。如果他们除了传统造船以外，没有其他收入来源，恐怕很难继续留在业内。」

现代重工藉10张共值55亿美元的石油钻探船订单，已完成并超额本年设定销售目标的123亿美元。HI投资与证券公司分析师胡申达指，这是现代重工在单一年度获得高价值船舶的最大金额。现代重工船厂6月份曾取得全球第一张2艘海上浮式贮存和再气化液化天然气装置船的订单，此前这类装置一般是改装为油轮。

由于油公司开发新油田，对海岸産品的需求将会上升，包括海上石油及天然气生産装置。荷兰皇家壳牌公司宣佈，计划4年内花费1000亿美元去维持産量增长。巴西国营石油商Petroleo Brasileiro上月则表示，计划到2015年，将开採多于1000口油井。在过去2年，油价上升了约20%。韩国投资及证券公司分析师李察．朴认为，「市场情况不明朗时，你会希望花费在你确知能获利的资産上，而能源正正就是这种东西。韩国的造船厂将会是最大得益者。」

据克拉克森的资料显示，中国的造船厂今年至今只有103亿美元订单，而韩国的造船厂今年总计可获得金额378亿美元订单。当中，韩国三星重工佔148亿美元，超越了公司原定目标的115亿美元。大宇造船则有105亿美元订单，低于目标的110亿美元。

这两家船厂获得半潜式钻井平台、海上贮存和再气化装置、液化天然气运输船及钻探船等的订单。大宇造船亦获得A.P。莫勒─马士基集团订购20艘超大型货柜船共值37亿美元的订单，每艘配载18000箱。

据克拉克森的资料显示，欧债危机使全球海运业的船舶需求进一步下降，8月全球新船隻订单跌至自2009年11月以来单月新低。

李察.朴表示，「欧洲的银行长久以来是船舶借贷最大出租人。市场担心，部分客户可能推迟或放弃购买新船的计划，因为将会越来越难以取得资金。」

中国很快会迎头赶上

英国德鲁里航运谘询公司总经理巴特拉认为，在未来数年由于中国科技发展进步，韩国船厂亦可能面对更多来自中国的竞争。中国熔盛重工正建造一艘深海铺管起重船，将于本年交付。该公司亦正与法国Gaztransport & Technigaz公司和法国STX公司合作研发液化天然气运输船。另一间中国主要造船公司，扬子江船业在6月成为首间获得海外订购能配载10000集装箱船隻订单的中国船厂。经营船隻出租的加拿大塞斯潘航运从该船厂订购了25艘船隻。德国Peter Dohle Schiffahrts-KG则在同月签定意向书，表示欲订购多8艘。巴特拉指，韩国船厂现在「有科技、工程技术、设计技术、生産技术及质素」，但中国很快就会迎头赶上。

但若要挑战韩国三大船厂，中国仍需要一段时间才能从他们紧握的能源市场中分一杯羹。全球第四大船舶製造商，总部设于韩国昌原市的世腾集团（STX）在2008年9月，从莱宝集团手上获得2张海上钻探船订单。

首尔未来资産证券公司分析师Lee Sokje表示，「顶级的造船厂有巨大优势，因为船东知道他们能够准时交付高质素货品。这些造船厂就可以选择来年想要哪些合约。」

厦门港拓展海铁联运转关业务成功试运行至台湾线路

Fri, 30 Sep 2011 09:19:11 GMT

9月22日，厦门港务集团消息，厦门外代国际货运有限公司不断加大市场拓展力度，继7月份成功试运行“台湾—厦门—苏州”集装箱海铁联运转关业务后，9月份又成功试运行“台湾—厦门—绵阳”集装箱海铁联运转关业务。

今年，厦门港海铁联运业务成功整合至厦门外代国际货运有限公司后，该公司不断加大市场拓展力度，在巩固既有货源腹地的基础上，不断探索新的海铁联运线路，打破以往海铁联运业务主要面向中西部内陆市场的惯性思维，将眼光瞄准了东部沿海发达地区。利用厦门港国际班轮密度大、直航率高的优势，该公司6月份起与福州创鑫物流合作开辟“闽清—厦门”、7月份起与福州美威物流合作开辟“福州东—厦门”集装箱海铁联运。该线路运营以来，厦门外代国运公司领导高度重视，海铁联运事业部用心服务，现已累计操作142标箱，准班率较高，得到客户的普遍认可。

另外，厦门外代国运公司继7月份成功试运行“台湾—厦门—苏州”集装箱海铁联运转关业务后，9月份又成功试运行“台湾—厦门—绵阳”集装箱海铁联运转关业务，承运台湾友达光电发往四川绵阳长智光电的液晶面板3票共18标箱。从货物抵达海天码头到完成转关再到铁路运抵绵阳，全程时间控制在一周左右，高效的操作效率得到客户的赞誉。据悉，通过该公司进一步的争取，该线路有望常态化运输。

业界相关人士评价说，上述新线路的成功运营，是厦门外代国运公司在拓展厦门港海铁联运新腹地、新市场中的有益尝试，为厦门港海铁联运运量实现长期稳定的增长奠定了良好基础。